Oznaczenie 4x4 na klapie bagażnika niewiele mówi. Pod tą nazwą kryją się zupełnie różne rozwiązania: od prostego, ręcznie dołączanego napędu w starych terenówkach po elektronicznie sterowane sprzęgła w miejskich SUV-ach. Różnice mają ogromne znaczenie, zarówno na śniegu, jak i w błocie.
Dlaczego to w ogóle problem
W zakręcie każde koło przebywa inną drogę. Koła zewnętrzne kręcą się szybciej niż wewnętrzne, a koła przednie szybciej niż tylne. Mechanizmy różnicowe w mostach pozwalają kołom jednej osi obracać się z różną prędkością. Problem pojawia się między osiami - jeśli przód i tył są połączone na sztywno, na przyczepnym asfalcie układ napędowy zaczyna się napinać.
Part-time, czyli dołączany ręcznie
Klasyczne terenówki mają napęd tylny, a przednią oś dołącza się dźwignią lub przyciskiem. Obie osie są wtedy połączone sztywno, bez mechanizmu różnicowego między nimi. W terenie i na śniegu to zaleta, bo moment trafia na obie osie niezależnie od przyczepności. Na suchym asfalcie taki napęd trzeba jednak wyłączać, bo napięcia mogą uszkodzić skrzynię rozdzielczą i przyspieszają zużycie opon. Więcej o skrzyniach rozdzielczych przeczytasz w dziale reduktory i mosty.
Stały napęd z centralnym mechanizmem różnicowym
Bardziej rozbudowane auta mają trzeci mechanizm różnicowy, między osiami. Napęd działa wtedy cały czas, także na asfalcie. Wadą jest to, że otwarty mechanizm różnicowy kieruje moment tam, gdzie jest najmniejszy opór - jeśli jedno koło straci przyczepność, auto może stanąć. Dlatego w terenówkach centralny dyferencjał ma blokadę albo mechanizm o ograniczonym poślizgu. Takie rozwiązanie stosowano na przykład w drugiej generacji Mitsubishi Pajero.
AWD dołączany automatycznie
Większość współczesnych SUV-ów ma napęd na jedną oś, a drugą dołącza elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Gdy czujniki wykryją poślizg, sprzęgło przenosi część momentu na drugą oś. Na co dzień auto zużywa mniej paliwa, a zimą zyskuje sporo trakcji. Ograniczeniem jest wytrzymałość sprzęgła - przy długim buksowaniu w błocie lub piachu przegrzewa się i system czasowo odłącza drugą oś.
Reduktor
Niezależnie od typu napędu prawdziwa terenówka ma reduktor, czyli dodatkowe, krótkie przełożenie w skrzyni rozdzielczej. Pozwala jechać bardzo powoli z dużą siłą na kołach. Większość SUV-ów z napędem AWD go nie ma, co jest jedną z głównych różnic opisanych we wpisie SUV czy terenówka.
Elektronika zamiast blokad
Nowoczesne auta często zastępują mechaniczne blokady elektroniką, która przyhamowuje buksujące koło i przenosi moment na koło z przyczepnością. Działa to zaskakująco dobrze, ale kosztem zużycia hamulców i z opóźnieniem. Mechaniczne blokady, o których piszemy we wpisie o blokadach mechanizmów różnicowych, wciąż są skuteczniejsze w najtrudniejszym terenie.
Co wybrać
Na zimowe drogi i dojazd do domku w górach wystarczy AWD z dobrymi oponami. Do regularnej jazdy w terenie przyda się napęd z reduktorem i możliwością zablokowania osi. Najważniejsze, by wiedzieć, jaki napęd ma twoje auto i jak z niego korzystać.